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高标准造好车 最会疼用户的车企原来是蔚来?

 2020-03-15 10:56 责任编辑:admin 来源: 作者:

随着世界范围内资源趋于紧张,"新能源"的理念为越来越多的人所接受,在汽车领域尤为如此。作为一家曾经被评为全球创新力高端汽车品牌第五的公司,蔚来在新能源车型上可谓大放光彩。蔚来已经不仅仅是一家汽车品牌,通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验,蔚来致力于为用户创造愉悦的生活方式,打造全球范围内的 "用户品牌"。

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▲蔚来工厂生产线

有些人不看好蔚来,觉得蔚来一直处于亏损,但是他们并没有看到蔚来把钱都花在了研发和用户服务上,光是一个NIO APP就足够折射出经费的关怀。蔚来的好,都只有车主才知道。

蔚来汽车在激烈的市场竞争当中,产品的外形和功能终将是注重时效性的"闪电战",而品质和服务才是终极致胜的"持久战"。蔚来汽车将"质量是信仰"当做座右铭,也正是质量为蔚来赢得了用户们的心。

那到底面对众多质疑和恶评,却还要有如此高的用户信赖度和如此多"忠实粉丝"的蔚来是怎么样一个蔚来?蔚来的质量到底有多好呢?

目光长远,白纸起家

三年半时间,大概是220亿。其中研发是104.45亿元,销售和管理费(用户服务)是115.71亿元。

要说其中没有走弯路,是不可能的。蔚来也认。

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▲蔚来研发和用户服务的投入

但是你也得认,里面有很多硬核成本,投入产出是实打实的。

比如从整车工程,包括材料、功能、结构;到三电系统,电机、电池包、电控管理;到软件架构,包括整个车机的操作系统、智能网关、自动辅助驾驶,都是蔚来自己研发的。

有些是因为市面上没有只能自己上,比如他们的240kW电机。第一款产品ES8定义从赛道中来到公路上去,需要一台大功率电机去支持性能。但当时找遍了全球所有的Tier 1供应商,没有输出功率超过200千瓦的产品,最后他们才选择了自研自造。到现在,规模量产这种大功率电机的厂商也不多,应该是只有蔚来和特斯拉两家。

还有些的确是因为头铁。蔚来汽车用户发展副总裁朱江告诉我们,在创立之初,其实有专门做逆向研发的供应商找过他们,说可以提供3亿元人民币交钥匙工程。想要什么车,花3个亿给你开发出来。然而,"这个从来不是我们考虑的选项。"

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▲蔚来ES6

选项是,"蔚来ES8和ES6都是从一张白纸开始画起的。"这种白纸起家,透露着中国汽车人的骄傲。当然,骄傲很贵就是了。

取舍之间,就是你的价值观,也决定了你是谁。树业如树人,每一分钱上的取舍,花还是不花,花在什么地方,逐渐塑造出这会是一个怎样的品牌,也让我们看到了今天的蔚来。

朱江说,蔚来有三条护城河:一是高端品牌;二是用户服务;三是产品技术。每一条都贵。

"用户企业",服务至上

以往我们感觉蔚来老是在强调前两者,因为成绩吼得响。

比如说高端。蔚来人有一个经典句式阐述自己在自主高端上的唯一性:你康康,哪一个中国品牌,能把40万的车卖到这么大的规模?截止11月,这么大=28743。而从更早更小的数字开始,有且只有蔚来,这没得黑。

最近他们又有了新的表达方式。一个是,在中国豪华中型SUV中ES6销量能排到第九,并且竞争面不分油电,你可以看到其表现要优于某些二线豪华的主要车型,可以说明蔚来的溢价水平。

另一个是,在全球豪华纯电动SUV中ES6销量排到了第一,需要强调的是,这是一个中国品牌,靠单一市场,在全球细分里取得的成绩——"令我们感到非常激动。"朱江说。

而在用户服务层面,令人激动的故事就更多了,什么加电的工作人员帮着车主把生病的孩子紧急送到医院,还悄么滋地给买了一袋面包牛奶。

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▲蔚来工厂生产线

有人杠说,这种服务不值得,没效益,小孩能生几次病呢?你当然期待发生的频次是零,但你一定也期待万一发生的时候有人这么待你。

我们的汽车业其实非常渣男。在百般殷勤之下哄你签了字,你正要对他投入真正的情感,权力主从关系也从此刻开始对调。

蔚来做的事,是还原"服务"该有的精神。其效益是无形的,用户和品牌会产生强大的粘性;但并不是不可见,没有其他车主像蔚来车主那样具备主人翁意识,在各种场合捍卫并推广蔚来。这种情感绑定是一种优势资产。据说有国内知名经销商集团曾来取经,也想提供类似的服务。蔚来喜闻乐见,也从不畏竞争。如果缺乏以用户为核心的意识形态,只能是一直模仿而无法超越。

因为差异化,因为难复制,朱江说这是"蔚来最宽、最深的护城河"。

自主研发初见成效,蔚来成为专利狂魔

相比之下,自主研发的成效在很长一段时间里难以在产品技术上得到体现,尤其是去年底到今年初第一批交付的产品表现不太稳定,亮点也不算突出。外界的风评一度是,产品一般,花里胡哨的会搞。

其实有一些硬数据可以说明问题。比如截至今年2月底,蔚来在全球已经拿到或者已经申请的专利超过4200项。这都是研发经费砸出来的。

而从近半年的状况看,自主研发产品的技术亮点才刚刚花枝招展起来。

一个最直接的例子是自动辅助驾驶系统NIO Pliot(NP)。

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▲NIO Pilot功能释放节奏

NP是从2018年10月开始释放的,第一版功能很基础,我们以前也提过,都是些十万块国产车上也有的英文字母系列,LDWFCWBSM等等等;尔后也都是有的没的智能程度比较水。

质变发生在今年6月,从软件版本号就能看出不一样,开头升级到了2。释放包括高速自动辅助驾驶、转向灯变道、交通标志识别等等L2级功能,7月推出全自动泊车(这个目前是靠雷达,场景比较有限,但之后会有结合360全景影像的进阶版),10月又加上了动态车辆显示和窄道辅助。

李斌说,现在有60%的用户开通了NP,最多的一天能用上9个小时。

而据蔚来无人驾驶高级总监章健勇透露,明年会推出包括针对行人和自行车的紧急制动功能,跟导航系统结合的辅助驾驶功能(NOA),可以在高速封闭道路上沿着导航路线进行自动操作。

那就差不多能赶上特斯拉Autopilot现在的智能感。

除了一开始上线时间长了点,蔚来的迭代速度基本以月为计,现在到了2.3.0。这也是蔚来要自主正向开发的原因之一。

如果只是要实现某些功能,诸如博世、大陆等Tier 1是非常优秀的,可以提供从传感器、到软硬件、到执行器的整套方案。优缺点都很明确——优点在于规模效益大,单件成本低,产品比较成熟;缺点在于软件灵活度和品牌特性化都比较差,现在的优化升级体验就不要想了。

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▲蔚来ES6

蔚来内部也经过争论,早期是想选择现成供应商的。因为自动驾驶领域对安全计算、软件开发能力的要求非常高,难度非常大。但最后还是觉得,跟用户体验直接相关的软件,得要自己做,才能把品牌差异打造出来。

所以除了芯片和一些标准件还是和供应商合作完成,基本都靠自己。还包括硬件,比如三目摄像头。市场上更多是用单目摄像头,三目更复杂,但性能和安全性更好,当然开发挑战也更大,需要额外解决三个摄像头相互位置上的标定问题。蔚来为此耗了大量时间。

当然,这不是拍脑袋决定的。作为一个初创公司,选择自主研发就不会有任何回头路。章健勇说,他们是在严谨地计算了每个系统所需的开发时间、人力和技术挑战之后,评估认为可以通过自身努力达成目标才开干的。"相当于是背水一战。"

目前蔚来推出的是L2级别;他们计划跳过L3(因为L3的边界和责任定义不够清晰,会加大法规和开发上的限制)正直奔L4而去——当然也是自主研发。

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▲SAE自动驾驶分级

事实上,蔚来几乎任何环节都在提自主研发,已经渗透到你以为无法撼动的汽车制造体系和质量检测。你能切实感受到,这条护城河在过去累积的水流,如今正在为前两条护城河倾泻物质基础。

朱江很喜欢举一个"不大恰当的例子"来说明蔚来的用户服务。普通的定速巡航都是5公里一加的,有个车主提出为啥不是1公里一加呢。像这样的问题通过车上的Nomi,会直接反馈到蔚来后台,并被分配到相应部门,24小时以内一定会给答复。结果那一次工程师就傻傻地改成了1公里,引起了更多用户的不满。最后的解决方法是,两者都保留,通过不同的按法切换。

这其实说的就是FOTA嘛。相比只提供软件升级的OTA,FOTA还提供对固件的升级。一方面,是得益于电动化带来的整车电子架构的部署;另一方面,是蔚来在认真砸钱,对传统制造进行了现代化改造。FOTA之外,也支持了蔚来按需生产的模式。

这其实对制造工程各个环节的协同,提出了非常高的要求。因为配置变化会对车身电子架构和软件模块都产生影响。

比方说,你选了空气悬架,底盘系统相关的配置就会和螺旋盘挂悬架的不一样,要换ECU,也得用另外的软件,因为两者在力学性能和控制方法上也不一样。所以你的选装会直接提高电子系统复杂程度。蔚来选装排列组合,理论上高达20万种,常见的大概在4000种,也比一般厂商X~XX种配置要麻烦得多。

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▲固件升级策略对比

蔚来采用白模块策略。工厂里有近18个工位把所有软件模块重新刷写一遍,重新赋予新的软件功能和版本,来适应不同用户的选装需求。

这和传统主机厂的刷写策略就很不一样。他们是基于主机厂本位,升级与否的主动权在主机厂,迭代速度一般以年为计,某一个新功能可能要等一年半载才能有。

而在蔚来,这种部件升级策略加上生产线配置,就能支持"月级"的响应。比如你在APP上吐槽一下,后台人员拿到反馈就会开展调研、研发,如有必要,有可能下个月你就会看到整个系统的改进和升级,这样才能跟上用户的要求。

制造物流运营副总裁纪华强指出,制造工程协同变更就是蔚来提升体系化效率重要的核心引擎。"目前我们认为,我们在国内汽车行业也是处于顶级水平。"

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▲蔚来制造物流运营副总裁 纪华强

另一个处在顶级水平的,是全铝车身,也是提过很多次了。

其他主机厂想搞个铝合金的车身,最差搞个车前盖,好一点的会做四门、侧围、车顶;而蔚来是全车身。ES8铝的用量是96.4%,白车身重量354kg;ES6保持了较大幅度的铝用量之外,还有一个1%的碳纤维用量,白车身重量降到了342公斤。

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▲蔚来ES6全铝白车身

很多人因此对安全性产生质疑,这没有必要。蔚来采用了高比例的7系铝,这种材质一般是用在航空、军工产业,强度韧度疲劳耐久性重量等等材料性能都很好。蔚来主要是用在车身底盘相关的结构件上,让车身非常结实。ES8还是获得了欧洲车身大奖的。而从一些现实碰撞事故来看,其结构钢性和坚固性能表现的确靠谱,提供了更安全的保护。

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▲XPT研发中心

铝合金啥啥都好,为什么没人做,一是因为成本,二是因为难度(说到底也是成本)。因为之前做的人少,无经验可寻。蔚来是从实验室开始,做样片,做零部件,到调试,整套工艺开发,都是全新的,花了大量心力建立了全套数据。而在实际制造时,因为铝的回弹量是钢的2.5倍,要控制车身的尺寸精度也是一大难点。

这些经验,在导入第二款车的时候就形成了很好的基础。而在这种基础上,蔚来没有停止车身材料方面的花样精,使用了碳纤维。

碳纤维其实不少主机厂都用过,大部分是当饰板,看起来漂亮一点。但这么大量用在车身结构上,ES6应该是第一个。它集中于两个后门中间,从后排座椅安装板开始到行李箱,大概2平方米的区域。相比同体积铝板减重了38%,而性能指标比国标最高要求高了30%+。

对此,纪华强说,蔚来又研发了9大类的核心技术,通过14项工程性能测验,工艺上面做了35项试验。因为材质问题,它的连接工艺也很不一样,蔚来用的是胶粘技术,每年粘个上万台,保证质量可靠性是不容易的,所以又自主开发了测试工艺,最后要通过100%的检查,达到100%的效果。

超高标准,打造高品质汽车

在J.D. POWER今年第一次针对中国新能源汽车的质量排行榜中,蔚来排名是第一,所取得的分值甩开第二名宝马两条街。

你可能会觉得,就现在的体量,说什么都太早、太少。

蔚来日前公布了11月的数据,交付新车2528台,这是蔚来连续三个月单月销量突破2000台;而今年1~11月,已经累计交付了17,395台。

李斌解释,目前看到的交付量不够多,不是因为卖得不好,是因为没产那么多。"我们是按需生产,现在定车起码要等一个月,展车都卖空了。"蔚来在9、10月份的销量都比预期高了20%。尤其是10月,有一个周末收到了198个大定。而10月的电池备货不夠,直接影响了11月的交付。

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▲J.D. POWER国产新能源汽车质量排行榜

缩短OTD的时间(就是用户下订单到交付的周期),也是纪华强接下去的任务。目前响应时间平均在两个月以内,小配置可能长一些,但都得更快。一方面是满足用户快速提车的需求;另一方面则是减少积压,减少库存资金的占用,提升整个周转效率。

OTD缩短一天,资金将回笼千万级。一台车,即便按35万来算,一天100台,减少一天库存那就是早一天回笼3000万元。对于缺钱的蔚来,这很重要。

基本上,蔚来正在往好的方向奔去。

一来,需求真的存在。

虽然今年新能源汽车看上去很难,尤其7月补贴退坡以后,整个市场已经连降几个月了。但下降的部分主要是运营车辆,李斌指出,私家车的销售数据还在上涨。而在蔚来,C端销售量在整个交付量的占比超过90%。电动汽车消费不是一个伪需求。

二来,以往花过的钱,踩过的坑,呕过的血,流过的泪,都在以某种方式回报出来。这不是玄学是因果论,在对的事情上头铁而坚持,在错的事情上反思并迭代。

人使多大劲,地总得有多大产嘛。

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▲全新蔚来ES8

结语:

作为新势力车企,蔚来的每一次进步,背后有质疑也有赞扬。但总的来说,蔚来正在往好的方向奔去。

一来,需求真的存在。通过蔚来官方公布的销售数据确实可以感受到在新能源补贴逐步退坡的当下,蔚来是受补贴退坡影响较少的车企之一。

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▲J.D. POWER国新能源汽车质量排行榜

二来,蔚来以往花出去的资金,呕心沥血的付出,以及在各类风波中经历的坎坷,在某种意义上来说都在获得回报。因为蔚来在坚持做它认为对的事情,同时也在错的事情上反思并迭代,所以累积了经验,于是一直在进步。

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▲蔚来工厂生产线

在J.D. POWER今年第一次针对中国新能源汽车的质量排行榜中,蔚来排名是第一,所取得的分值甩开第二名宝马两条街。可以说,蔚来现在的质量是可靠的,未来更加可期。这样有韧性、有毅力的蔚来,我们一起来期待它未来的表现吧!

转载改写自: autocarweekly

原标题:《蔚来:我花的每一分钱,都在为你想要的世界投票》

图:官方、网络

 

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